Längenvergleich straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in Großstädten

Diese Zusammenstellung soll der derzeit in Deutschland laufenden Diskussion
über Mittel und Wege der Fahrradförderung eine realistischere Basis geben.
Eigentlich sollten noch Zahlen zu vier weiteren Städten dokumentiert sein, Düsseldorf, Hamburg Nürnberg und Stuttgartli.

Die Zusammenstellung zeigt, dass an der These
"wenn Deutschland so viele Radwege hätten,
wie die Fahrradhochburgen in Dänemark und den Niederlanden,
würden in Deutschland viel mehr Leute Rad fahren"

die entscheidende Grundannahme, nämlich deutsche Städte hätten viel weniger Radwege, deutlich von der Realität abweicht.

Die Zusammenstellung soll nicht den Irrglauben unterstützen, Fahrradfreundlichkeit sei an der Länge der Radwege zu messen

Die Zusammenstellung konzentriert sich auf die Längen straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in deutschen Städten ab etwa 500.000 Einwohner,
sowie Kopenhagen (wo deren Qualität großenteils deutlich höher ist), und Amsterdam (wo die Qualität auch oft sehr hoch ist).
Es sind aber noch weitere Vergleichsstädte gleicher Größenordnung interessant.

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QUELLEN:

Die hier zusammengestellten Zahlen kommen, wo verlinkt, von Portalen der Städte (in Dortmund ergänzt um Angaben von Herrn Kibowski (ADFC).
Die Zahlen zu Bremen kommen vom Büro für Verkehrsökologie.
Die Zahlen zu Berlin sind aus der Statistik der Verkehrsbehörde.
Die Zahlen zu den übrigen Städten kommen von den Radverkehrsbeauftragten und ähnlichen zuständigen Stellen in den Städten.


ZAHLEN ZU EINZELNEN STÄDTEN:

Städte ab etwa 500.000 Einwohner mit bisher vorliegenden Daten:

Amsterdam, 836.338 Einwohner
siehe Fietsen in Amsterdam
Lengte van fietspaden en -stroken (Hoofdnet fiets)767 km
Tweerichtingsverkeer fietspaden275 km
Eénrichtingsverkeer fietspaden 236 km
zusammen Vrijliggende Fietspaden511 (oder 513)
Fietsstroken (Hoofdnet minus fietspaden)256 km


Antwerpen, 517.042 Einwohner
Radverkehrsanlagen700 km
davon 60 % von der Fahrbahn getrennt. Das bedeutet:
baulich abgesetzte Radverkehrsanlagen420 km
Radfahrstreifen oder ähnliches280 km
außerdem Fahrradstraße0,4 km

Genauere und aktuellere Zahlen sollen Ende 2017 vorliegen.


Berlin, 4.469.439 Einwohner
Radweg am Gehweg896 km
RW baulich vom Gehweg getrennt239 km
Gehweg/Radfahren erlaubt103 km
Summe auf dem Bordstein1238 km
Radfahrstreifen101 km
Schutzstreifen194 km
Summe Radverkehrsanlagen1533 km
Radverkehr auf Busspuren86 km
Summe aller Anlagen1766 km


Bremen, 557.464 Einwohner
Untersuchung von 2010:
straßenbegleitende Radwege693,8 kmeinschl. derjenigen in Nebenstraßen
davon ohne Benutzungspflicht436,3 kmheute deutlich mehr
Radfahrstreifen und Schutzstreifen17,3 kmheute deutlich mehr
An Fahrradstraßen1,8 kmheute deutlich mehr


Den Haag, 520.704 Einwohner
siehe Van tegels naar asfalt op de fietspaden
vrijliggend fietspad (Bordsteinradwege)370 km
fietsstroken (Radfahrstreifen)70 km


Dortmund, 586.181 Einwohner
Fahrradbericht 2011:
Straßenbegleitende RW280,5
Gehweg/Radfahren erlaubt54,5
Radfahrstreifen104,7
Schutzstreifen93,1
Fahrradstraße0,3


Dresden, 543.825 Einwohner
Längen 2016:
Radwege88,3 km
Gemeinsame Geh- und Radwege155,0 km
Gehweg/Radfahren erlaubt86,5 km
Summe baulich abgesetzte RVA329,8 km
Radfahrstreifen und Schutzstreifen81,2 km


Düsseldorf:
aktuelle Längenangaben sollen demnächst vorliegen.


Duisburg, 491.231 Einwohner
Radverkehrsanlagen495 km
davon:
bauliche Radwege430 km
Radfahrstreifen25 km
Schutzstreifen40 km


Essen, 582.624 Einwohner
Radwege 97,3 km
Gehweg/Radfahren erlaubt21 km
Radfahrstreifen22 km
Schutzstreifen8 km
Fahrradstraße20 km


Frankfurt am Main, 732.688 EW,

Bordsteinradwege an Hauptstraßen422 km
Bordsteinradwege in T30-Zonenmind.15 aber wohl unter 50 km


Hamburg:
Es werden zwar jährlich Zahlen zu Neu- und umbauten vorgelegt, aber eine differenzierte Dokumentation des Bestandes an Radverkehrsanlagen fehlt der Stadt.


Hannover, 532.163 Einwohner
straßenbegleitende RW500 km
Schutzstreifen20 km
Gehweg/Radfahren erlaubt25 km


Köln, 1.060.582 Einwohner
(Radwege an + abseits)(717 km)
davon straßenbegleitende Radw.628 km
dabei Straßen mit Radweg432 km


Kopenhagen, 591.481 Einwohner
Pa cykel i København
straßenbegleitende Radwege (cykelsti)knapp 350 km
dabei Straßen mit Radwegca. 175 km
Radfahrstreifen (cykelbaner)23 km

Anm.: sehr unterschiedliche Verkehrsentwicklung bei Fahrten innerhalb der Stadt und über die Stadtgrenzen,
siehe Trafikken i København 2016 (PDF)


Leipzig, 560.472 Einwohner
straßenbegleitende Radverkehrsanlagen464 km
davon:
Radwege233 km
Radfahrstreifen und Schutzstreifen231 km


München 1.450.381 Einwohner
Radwege baulich:
Straßen mit Rw einseitig 58 km
Straßen mit Rw beidseitig 341 km
ergibt 740 km Radwege an 399 km Straßen


Nürnberg:
Es fehlt eine Differenzierung der Radverkehrsanlagen in straßenbgleitende und straßenunabhängige.


Sevilla, 690.566 EW,
Sevilla: Tipologia de las vias ciclistas (PDF)
2013:
(I) carriles Bici = abgetrennte Radfahrstreifen
(dort die komfortabelste Kategorie)
16,15 km
(II) aceras bici = getrennte_Geh-und-RW101,5 km
(III) pistas bici = baulich vom Gehweg geschiedene Bordsteinradwege 18,5 km
acreas + pistas120 km
I, II, III136,15
(IV) sendas bici = Radwege inmitten von Fußgängerflächen15,8 km
(V) vias compartidas = Gehweg/Radfahren erlaubt12,3 km
I, II, III, V148,35 km


Stuttgart:
Eine Antwort auf die Anfrage steht noch aus


Wien, 1.867.582 Einwohner
www.wien.gv.at: Radnetz – Fakten
Radverkehrsnetz (sehr umfassend definiert) 20161346 km
davon:
Radwege (straßenbegleitend + straßenunabh.)10,98 %147,8 km
darunter:getrennte Geh-und-Radwege3,04 %40,9 km
gemeinsame Geh-und-Radwege7,94%106,9 km
Radfahrstreifen1,00 %13,5 km
Fahrradstraße0,2 %0,3 km
Fußgängerzone, Radf. erlaubt0,42 %0,7 km
Radverkehrsanlagen + Fuß/auch Rad149,42 km
Mehrzweckstreifen4,96 %66,7 km
Busspuren1,15 %15,5 km
Radverkehsanlagen im weitesten Sinn155,53
(Wohnstraßen)2,53 %(34 km)
(verkehrsberuhigte Bereiche)27,76 %(373,6 km)
(Radfahren gegen Einbahn)20,51 %(276 km)



RANGLISTEN:

Baulich abgesetzte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

(Amsterdam? s.u.)
Bremen124,4 km pro 100.000 EW (Jahr 2010)
Hannover98,7 km pro 100.000 EW
Duisburg87,5 km pro 100.000 EW
Antwerpen > 81,2 km pro 100.000 EW
(Amsterdam61,1 km pro 100.000 EW (im Fahrradhauptnetz)
Den Haag70,05 km pro 100.000 EW
Dresden60,6 km pro 100.000 EW
Frankfurt (M) > 59,6 km pro 100.000 EW
Kopenhagen59,2 km pro 100.000 EW
Dortmund57,1 km pro 100.000 EW
München51,0 km pro 100.000 EW
Leipzig41,6 km pro 100.000 EW
Berlin27,7 km pro 100.000 EW
Sevilla 21,5 km pro 100.000 EW
Essen20,3 km pro 100.000 EW
Wien < 7,9 km pro 100.000 EW

Die Stadt Amsterdam kennt nur die Länge derjenigen Radverkehrsanlagen,
die vom Verkehrskonzept her Teil ihres Fahrradhauptnetzes sind.
Die Gesamtlänge von > 61,1 km Radverkehrsanlagen pro 100.000 EW
kann also doch vor Bremen, Hannover, Duisburg und Antwerpen liegen


Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

Amsterdam?91,7 km pro 100.000 EW + Nebenstrecken
Antwerpen > 135,4 km pro 100.000 EW
Bremen > 127,6 km pro 100.000 EW
Hannover102 km pro 100.000 EW
Duisburg100,8 km pro 100.000 EW
(Amsterdam)91,7 km pro 100.000 EW + Nebenstrecken
Dortmund90,9 km pro 100.000 EW
Den Haag84,5 km pro 100.000 EW
Leipzig82,8 km pro 100.000 EW
Dresden =75,6 km pro 100.000 EW
Kopenhagen63,1 km pro 100.000 EW
Köln59,2 km pro 100.000 EW
Berlin39,5 km pro 100.000 EW
Essen28,9 km pro 100.000 EW
Sevilla 21,5 km pro 100.000 EW
Wien< 8,0, bzw. mit Mehrzweck und Busspuren < 8,3


Anmerkung zu Berlin: Siebeneinhalb mal so groß wie Kopenhagen, also eine andere Art von Stadt.


Straßen mit baulich abgesetzten Radverkehrsanlagen:

Köln40,7 km pro 100.000 EW
Kopenhagen29,6 km pro 100.000 EW
Dormund28,5 km pro 100.000 EW
München27,5 km pro 100.000 EW




ANMERKUNGEN:

EIN-ODER AUSSCHLUSS IN DIESER ZUSAMMENSTELLUNG

RADVERKEHRSANLAGEN ABSEITS VON STRAßEN:

Vielerorts gibt es attraktive Fahrradverbindungen durch Wohnstraßen und Grünanlagen, die auch im Berufsverkehr genutzt werden. Wegen der unterschiedlichen Konzeption von Wegweisungsnetzen und der großen Bandbreite dessen, was abseits von Straßen als Radweg angesehen wird, sind diese Teile von Radverkehrsnetzen im vorliegenden Vergleich nicht berücksichtigt. Einige dieser Verbingungen haben schon jetzt einen hohen Stellenwert im Berufs- und Einkaufsverkehr.


GRENZFALL GEHWEG/RADFAHREN FREI:
• IN DER HAND DER BEHÖRDEN:
Die Beschilderung mit Z. 239 + 1022-10 auf Nebenanlagen wird von Stadt zu Stadt, teilweise von Straße zu Straße durchaus unterschiedlich eingesetzt.
• Manche Behörden nutzen sie, teilweise im Austausch gegen eine frühere Beschilderung mit Z. 240, um ängstlichen Radlern ein Angebot zu machen, ohne sichere Radler zu diskriminieren.
• Manche Behörden nutzen sie in Verbindung mit einem benutzungspflichtigen Zweirichtungsradweg oder Zweirichtungs-Kombiweg (Z. 240) auf der anderen Straßenseite, um Fahrbahnquerungen zu vermindern, ohne Radverkehr auf der Fahrbahn zuzulassen.
• Manche Behörden misbrauchen sie, um den Radverkehr von der Fahrbahn zu verbannen, ohne eine geeignete Infrastruktur neben der Fahrbahn zu schaffen. In solchen Fällen wird benutzngspflichtiger Rad- oder Kombiweg vorgeschaltet und an dessen Ende ein Wechseln auf die Fahrbahn verhindert.

• FÜR DIE NUTZER:
Versierte Radfahrer versuchen derartige Wege eher zu vermeiden.
Unbedarfte Verkehrsteilnehmer, Autofahrer wie Radfahrer, betrachten sie als Radwege.

• IN DIESER ZUSAMMENSTELLUNG:
Da die Forderung nach mehr Speraration zwischen Auto- und Fahrradverkehr vor allem unbedarfte Radler im Auge hat, ist es wohll nicht falsch, Gehweg/Radfahren frei hier nach der Sicht der Unbedarften den Radwegen zuzurechnen.


GRENZFALL BUSSPUREN:
Das Radfahren auf Busspuren wird in unterschiedlichen Situationen und aus unterschiedlichen Gründen zugelassen.

Wo eine Busspur durch eine Fußgängerzone führt, ermöglicht die Zulassung des Radfahrens, hier eine für den MIV geschaffene Lücke für den Radverkehr zu schließen, ohne dass die ganze Fußgängerzone von Radfahrern überflutet wird.
Bekanntlich kann eine entgegen dem MIV befahrene Busspur auch dazu verwendet werden, eine Einbahnstraße für den Radverkehr zu öffnen.

Wo eine Busspur am Straßenrand verläuft, müssten Radler sonst „mitten auf der Straße“ radeln, oder sie wären ausgesperrt.

Für die Radler bietet die Busspur die Annehmlichkeit, dass die Zahl der KFZ hier zumeist geringer ist als auf den Autofahrstreifen.
Andererseits ist das Radeln vor oder z. B. neben einem Gelenkbus nicht stressärmer als das Radeln vor oder neben einem PKW.
Also ist Radfahren auf Busspuren einerseits eine positive Errungenschaft, aber andererseits eine Busspur nicht unbedingt als Radverkehrsanlage zu rechnen.



ANDERE MÖGLICHE GRÖßENBEZÜGE

Länge des Straßennetzes:
Die Frage nach dem Verhältnis der Gesamtlänge straßenbegleitender Radverkehrsanlagen zur Länge des örtlichen Straßennetzes
ist berechtigt, aber sehr schwer zu beantworten.
Man braucht dazu Angaben, wie lang die Straßennetze sind. Das ist nicht nur eine Frage der Erfassung, sondern auch eine Frage der Definition, insbesondere wenn man meint, aus diesem Längenbezug einen Grad der Bedarfsdeckung ableiten zu können.
Angedeutet wird das durch die Daten der Stadt Wien, die Wohnstraßen und verkehrsberuhigte Bereiche als Fahrradinfrastruktur rechnet.
Auch Straßen, die nur von Anliegern mit KFZ befahren werden dürfen können insgesamt erhebliche Längen haben, sei es in Altstadtquartieren ohne City-Funktion, sei es in Stadtrandnähe. Dort können sie gleichermaße als Straße ohne Radweg gerechnet werden oder als straßenunabhängiger Radweg.
Die Erarbeitung vergleichender Kennzahlen aus Längen der Straßennetze und der Radwegenetze impliziert also im Prinzip die Klassifikation jeder Straße jeder erfassten Stadt nach überörtlich einheitlichen Kriterien.
Angesichts des Aufwandes, den schon die Erfassung des Radwegenetzes einer einzigen Stadt ohne den Hintergrund des öberörtlichen Vergleichs bedeutet (z. B. BVÖ-Studie in Bremen), wäre die Erarbeitung vergleichender Kennzahlen eine immense Arbeit.

Stadtgebiet in den politische Grenzen:

Beim Flächenbezug schneiden Amsterdam, Den Haag und Kopenhagen mit ihren vergleichsweise kleinen Stadtgebieten prinzipiell besser ab als deutsche Städte mit ihren Eingemeindungen.
Das ist aber nicht gleichzusetzen mit einer großzügigeren Ausstattung.
Die Unterschiede aus Einwohnerbezug und Flächenbezug haben vielfältige Aspekte.
• Die bebaute Fläche kann deutlich kleiner sein als das politische Stadtgebiet (z. B. Bremen)
• Wenn auch die bebaute Flächen stark ausgebreitet sind, evt. trotz großer Landwirtschaftlicher (wiederum z. B. Bremen mit über 38 km Länge in Luftlinie) oder Waldflächen (Dresdener Heide im Stadtgebiet Dresdens), sind viele Wegebeziehungen den meisten Einwohnern zu weit zum Radfahren. Dazu passt in Kopenhagen der geringe Radverkehrsanteil beim Verkehr über die Stadtgrenzen.
• Außerhalb der bebauten Flächen kann es relativ viele Straßen mit Radwegen geben wie in Köln, oder aber viele Nebenstraßen ohne Radweg und wenige Hauptstraßen mit Radweg wie in Bremen.
Ob das Stadtgebiet konzentriert oder aber weit ausgedehnt ist, kann sich in unterschiedlicher Weise auf die Attraktivität des verkehsmittels Fahrrad auswirken: • Ein konzentriertes Stadtgebiet kann wegen eines hohen Anteils kurzer Wege den Radverkehr begünstigen.
• Ein konzentriertes Stadtgebiet kann andererseits einen hohen Anteil KFZ-reicher, vielspuriger Straßen haben, mit mancherorts sehr fahrradunfreundlicher Gestaltung, z. B. Einbahnstraßen mit zwei und mehr Fahrstreifen und/oder doppelte Rechtsabbiegespuren.



WORAN FEHHLT ES?

INTENTIONEN DER VERKEHRSPLANUNG:
Kopenhagen lehrt uns nicht nur, dass gute Radwege teuer sind (was nicht bedeutet, dass teure Radwege gut sein müssten).
Während deutsche Radwegenetze traditionall vorrangig für den Schülerverkehr gebaut sind (und eben zur Schaffung radlerfreier Fahrbahnen), wurde das Kopenhagener Radwegenetz vorrangig für schnellen Betrufsverkehr gebaut.

FINANZIELLER AUFWAND:
In vielen deutschen Städten lässt sich eine Beschleunigung des Radverkehrs mit relativ geringen Kosten erreichen, wenn Ampelzeiten, Vorfahrtsregelungen und Linienführung an Kreuzungen so verbessert werden, dass man mit dem Fahrrad immer so schnell (bzw. mit so wenig Wartezeit) durch den Knoten kommt, wie es mit dem Auto gelingt, wenn die Autos sich nicht gerade stauen.
Wo die Umgestaltung von der autogerechten zur (nicht minder oder gar vorrangig) fahrradgerechten Kreuzung erhebliche Umbauten erfordert, darf man die Bereitstellung entsprechender Geldmittel verlangen.
Auch Nebenstraßenverbindungen und straßenunabhängig geführte Radwege sind an Kreuzungen mit Hauptstraßen oft mit langen Wartezeiten belastet.
Deren Ausbau zu schnellen Fahrradverbindungen erfordert oft Lückenschlüsse, Belagverbesserungen und ähnliches.

PLATZBEDARF:
Auf breiten Straßen und damit vor allem in großen Städten lässt sich vielerorts durch Verminderung der Autofahrstreifen Platz für Fahrradinfrastruktur schaffen.
Anders sieht es in keineren Orten aus (aber durchaus auch in mancher Großstadtstraße). Da wird in den Ortsdurchfahrten der Radverkehr
schon oft auf einen gefährlichen einseitigen Beidrichtungs-Geh-und Radweg gezwungen, wo das Radeln auf der Fahrbahn deutlich sicherer ist.
Beispiel aus Meitzer im Umland von Hannover:

Radweg-BeginnAnschließende Ortsdurchfahrt

Wo die Bebauung bis an den Gehweg reicht, wie in vielen Orten in Sachsen-Anhalt oder der Vorderpfalz, ist das Problem bekanntlich noch ausgeprägter.
Allerdings werden seit etwa vier Jahren zahlreiche gefährliche Radwege wieder aufgehoben, oder wenigstens ihre Benutzungspflich.
Bei Radwege durch mehrere Orte und die dazwischen liegenden AUßerortsstrecken
hängt es dann von Interesse und Engagement der regionalen ADFC-Gliederungen ab,
ob (bei beibehaltener Benutzungspflicht außerorts) durch zahlreiche erzwungene Fahrbahnquerungen neue Risiken und Hindernisse entstehen,
oder ob – etwa unter Einführung von Tempo 70 – die Benutzungspgflicht auch außeraorts aufgehoben wird,
so dass man durchgängig sicher und entspannt auf der rechten Fahrbahnseite radeln kann.

POLITIK UND VERKEHRSKLIMA:
Zu einem höhere Stellenwert des Fahrrades in der Verkehrspolitik gehört auch eine Stärkung der Radler/innen im Miteinander mit Autofahrer/inne/n. Da ist sowohl die Straßengestaltung gefragt (z. B. shared lanes, siehe Deutscher Fahrradpreis 2017), als auch die Publizistik.


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