Ausgrenzung oder Aufwertung des Radverkehrs

Radwege sind zunächst einmal Reservate. Wie man an der Geschichte Nordamerikas sehen kann, dienen Reservate nicht primär dem Vorteil der dorthin Ausgegrenzten, sondern dazu, sie zu einem Personenkreis minderen Rechtes zu machen.


Voraussetzungen

Von den Ausgangspunkten des von Personen im ADFC-Bundesvorstand propagierten Papiers „Radfahren für alle“ ist einer fragwürdig, und zwei sind falsch:

Die Einteilung der Menschen nach ihrer Einstellung zum Radfahren in die Kühnen, die Souveränen Überzeugten, die Besorgten und die Ablehnenden liest sich zuerst enmal schön.

Es solllte aber allgemein bekannt sein, dass psychologische Untersuchungen besonders anfällig für self fullfilling prophecy sind.
Die Einteilung kann stimmen, aber es kann auch möglich sein, dass mit einer etwas anderen Fragestellung die große Gruppe der Besorgten in zwei oder drei Gruppen zerfallen wäre, zum Beispiel in die Lernfähigen und die Nicht-Wissen-Wollenden.
Die Lernfähigen können durch eine gute Informationspolitik zu Souveränen (selbstbewusste und verantwortungsbewusste Verkehrsbürger) werden.
Eine Politik, die die Irrtümer der Nicht-Wissen-Wollenden übernimmt statt aufzuklären, schafft Laufstallradler.

Wenn man Leute fragt, warum sie nicht oder so wenig mit dem Rad fahren, ist „Es gibt zu wenig Radwege“ zunächst einmal eine Reflexantwort. Sie ist eine wohlfeile Ausrede. Sie beruht oft auf mangelnder Ortskenntnis.

Die Vorstellung, es gebe zu wenig Radwege, beruht auf Deutschland bezogen nicht nur bei Befragten auf mangelnder Ortskenntnis, sondern auch bei Trennungsfanatikern im ADFC. Ein großer Teil der Straßen, von denen sie glauben, wenn die Radwege hätten, würden viel mehr Leute mit dem Rad fahren, haben schon seit Jahren Radwege, viele seit mehr als einem halben Jahrhundert.

Als größter Fahrradnutzerverband Deutschlands und möglicherweise sogar Europas steht der ADFC, besonders die Vorstands- und Fachausschussmitglieder in der Verantwortung.
Die Irrtümer vieler Verkehrstelnehmer (auch vieler Radler) in Sachen Radverkehrssicherheit zu berücksichtigen ist etwas anderes, als sie sich zu eigen zu machen.
Dazu gehört die Verpflichtung des ADFC, den Mitbürgern klar zu machen, durch was an Fahrweise auf dem Rad sie für ihre Sicherheit sorgen können, und durch was an Fahrweise sie sich in Gefahr begeben.

Stichwort: „Eigenständige separate Radverkehrsinfrastuktur“


Die pauschale Forderung nach einer „eigenständigen separaten Radverkehrsinfrastuktur“ geht an der Vielfältigkeit örtlicher Voraussetzungen und Rahmenbedingungen vorbei.

Es gibt Straßen oder auch ganze Netze, bei deren Gestaltung nur der Autoverkehr und nicht der Radverkehr berücksichtigt wurde, so dass sie Radeln den meisten Leuten unmöglich machen:


Viele Straßen sind aber ohne Separation Straßen für Alle und werden erst durch Separation, d.h. Ausgrenzung des Radverkehrs, zu autogerechten Straßen.

In schmalen zweistreifigen Straßen ist Mischverkehr die fahrradfreundlichste Lösung:


Hier geht es darum, durch publizistische Begleitung, ggf. auch Informationstafeln und Hinweisschilder das Verkehrsklima so zu entwickeln, dass Radler/innen keine Angst auf der Fahrbahn haben und Autofahrer/innen Radverkehr auf der Fahrbahn akzeptieren.


Die Ausweisung von Radwegen oder Fuß-und-Rad-Wegen in Straßen ohne ausreichend viel Platz verschlechtert die Bedingungen zum Radfahren massiv:


Gebautes Risiko: Der gefährlichste Teil der Straße ist nicht die Fahrbahn, sondern der linke Radweg

Es gibt also einerseits solche Straßen, die eine Herausforderung an Geschick und Mut der Radler/innen darstellen, andererseits solche, in denen jede Radverkehrsanlage Sicherheit und Komfort vermindert.
Zwischen beiden Extremen es eine große Bandbreite von Bedingungen, auf die mit einer entsprechenden Straßengestaltung eingegangen werden muss.
Und es muss auf die Bandbreite an Radlern eingegangen werden.
Das Verkehrsnetz muss geeignet sein für Radler mit geringer Übung und solche mit nachlassener Kraft und reaktionsschnelle, es muss aber auch geeignet sein, innerorts auf dem Fahrrad schneller ans Zeil zu kommen als mit Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln.
Auch für die verschiedenen Fahrstile muss objektive Sicherheit ermöglicht werden und – durchaus damit verbunden – Akzeptanz durch die brigen Verkehrsteilnehmer.
Es muss möglich sein, schnell zu radeln, ohne dadurch zum Rowdy zu werden. Und die Autofahrerperspektive, das Auto habe schnell zu sein und das Fahrrad langsam, muss überwunden werden.
Insgesamt ist Fahrradnutzung als die umweltverträglichste und mitbürgerfreundlichste Form der Mobilität zu belohnen und nicht durch Benachteiligungen zu bestrafen.

Möglichkeiten und Grenzen von Radverkehrsanlagen

 Radwege können angenehm sein, z.B.
    bei hohen KFZ-Geschwindigkeiten,
    bei viel LKW-Verkehr,
    bei Staus des Autoverkehrs.

 Radverkehrsanlagen können unterschiedlich komfortabel gestaltet sein und unterschiedlich sicher.
 Es gibt aber Probleme, die sich auch durch optimale Gestaltung nicht ganz aus der Welt räumen lassen.
Kopenhagener Radwege haben den wohl höchsten Standard der Welt, breit, gerade, klar von Fahrbahn und Geweg abgegrenzt, so gut wie immer rechts der Fahrbahn. Trotzdem hat auch Kopenhagen das Problem mit Radwegunfällen an Knoten, die den Sicherheitsgewinn auf der Strecke „ausgleichen“.
Der verfügbare Straßenraum (und die Netzlänge) vor Allem in kleineren Städten und den heute einen großen Teil der Siedlungsfläche ausmachenden Wohndörfern lässt keinen Kopenhagner Radwegestandard zu.

  
  
Kopenhagen hat die breitesten geradesten und ebensten Bordsteinradwege Europas.
 aber das vermindert nicht das Risiko an Kreuzungen und Einmündungen,
 und es beschränkt die Fläche für die vielen Radfahrer.

 Sofern nicht eine Straße auf langer Strecke auf einer Seite so gut wie keine Abzweigungen und Einmündungen hat, ist dort ein Bedirichtungsradweg ein künstlich geschaffenes Risiko für die Radler/innen.
 Eine normale zweistreifige (umgangssprachlich zweispurige) Straße (eine Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen pro Richtung) mit beidseitigen breiten Radwegen und natürlich ebensolchen Gehwege auszustatten erfordert eine Breite von mindestens 15 m. Dazu kommen dann noch manchmal tatsächlich erforderliche Parkstreifen und, vor Allem zur Dämpfung des Autolärms, Grünstreifen.
Ist soviel Platz nicht vorhanden, sind separate Radwege die schlechteste aller Radverkehrsführungen.

 Großzügig bemessene Radverkehrsanlagen lassen sich da durchsetzen, wo tatsächlich der Radverkehrsanteil hoch ist. Aber da sind sie schnell leicht wieder nicht mehr großzügig bemessen, sondern weisen dem dichten Radverkehr knappe Flächen zu, dem geringen Autoverkehr üppige.


Aufwertung statt Ausgrenzung

Zukunftsweisender als die dänische und niederländische Lösung ist die Verkehrspolitik der Stadt Paris: Sie bietet dort separate Radverkehrsanlagen an, wo sie funktionieren können, dazu als Hauptraum des Radverkehrs die Flächen für den Umweltverbund. Gleichzeitig fördert sie unübersehbar die Akzeptanz des Radverkehrs auf Fahrbahnen.

  

Paris: Fahrradlogos auf Busspur und allen Autospuren, Foto am autofreien Sonntag aber noch gerade außerhalb der autofreien Zone (Absperrung mit gelber Tafel)

  

Paris: Wegewahl auf dem „empfohlenen und reservierten“ aber nicht-pflichtigen Radweg (piste cyclable conseillée et réservée)

  

oder auf der Fahrbahn

  

Paris, Rue St-Antoine kurz vorm Übergang in die bekannte Rue de Rivoli: Fahrradmarkierungen auf Busspur und Autospur.

  

Paris, die eine Radlerin auf der Fahrbahn, die andere auf dem vom Gehweg am Ufer abmarkierten nicht-pflichtigen Radweg

  

Prag: eine neue Ausweitung der Fußgängerzone, diese Straße mit Radfahrfreigabe.

  

Prag: Schienen-, Motor- und Fahrradverkehr auf engstem Raum

  

Corso Michelangelo in Trient: Kombi- nierter Geh- u. Zweirichtungsradweg hinter Büschen. Die Stadtoberen sind wahrscheinlich sogar stolz auf diesen gefährlichen Unsinn.